În 1931, un vehicul ciudat, cu o elice gigantică din lemn de frasin în spate, a accelerat până la 230,2 km/h pe o cale ferată prusacă. Nimeni nu mai văzuse așa ceva pe șine. Și, probabil, nici nu va mai vedea vreodată.
Povestea începe în atelierele din Hanovra-Leinhausen, unde inginerul Franz Kruckenberg a construit, la începutul anilor 1930, un tren care nu semăna deloc cu un tren. Caroseria din aluminiu, ușoară ca o construcție aeronautică, cântărea doar în jur de 20,3 tone și putea găzdui 40 de pasageri.
Sub capotă, un motor de avion BMW VI cu 12 cilindri, de 600 de cai putere, învârtea elicea cu pas fix. Un detaliu ingenios: arborele elicei era înclinat cu șapte grade în sus, generând o ușoară împingere în jos care fixa mașina pe șine.
Fără acest truc, stabilitatea la viteză mare pe doar două osii, distanțate la 19,6 metri, ar fi fost imposibilă. Pe 10 mai 1931, Schienenzeppelin a trecut pentru prima dată de bariera de 200 km/h.
A devenit instantaneu o atracție, expusă publicului în mai multe orașe germane, ca un prototip de mașină electrică la un salon auto de azi. Adevărata ispravă avea să vină însă pe 21 iunie 1931.
În acea zi, trenul a legat Hamburg-Bergedorf de gara Lehrter din Berlin, parcurgând 257 de kilometri în doar 98 de minute. Iar între Karstädt și Dergenthin, în nordul Germaniei, acul a urcat până la 230,2 km/h. Un record care avea să rămână neînvins aproape un sfert de secol.
Potrivit dosarului istoric al liniei Berlin-Hamburg, niciun alt vehicul feroviar nu a reușit să facă mai bine înainte de mijlocul anilor 1950.
Sursele diferă ușor în privința datei exacte a doborârii recordului, între 1954 și 1955, dar performanța unui prototip unic, construit în câteva luni, rămâne uluitoare. Schienenzeppelin a mai bifat o premieră: a fost primul vehicul feroviar echipat cu frână magnetică.
Sistemul permitea oprirea de la 160 km/h în doar 650 de metri, o realizare remarcabilă într-o epocă în care frânarea rămânea în mare parte mecanică și deloc promptă.
Elicea care nu permitea mersul înapoi
Dar în spatele acestor cifre spectaculoase se ascundea un defect care avea să-i fie fatal. Elicea, oricât de impresionantă, pur și simplu nu permitea mersul înapoi.
La gară, prezența ei devenea un pericol real pentru personalul și călătorii de pe peron, ca și cum ai parca un avion cu elice în mijlocul unei mulțimi. A fost nevoie de un motor electric pe puntea din față doar pentru manevre. A doua limitare, la fel de paralizantă, privea exploatarea comercială.
Trenul nu putea remorca niciun vagon suplimentar. Cu doar 40 de locuri, rămânea un demonstrator tehnologic, nu un instrument de transport în masă.
Pentru o companie feroviară, un tren care nu putea transporta mai mulți pasageri prin simpla adăugare de vagoane își pierdea mare parte din interesul economic.
De la record la efortul de război
Din 1932, elicea a fost înlocuită cu o transmisie hidraulică mai convențională. Trenul a continuat să ruleze, atingând în continuare 180 km/h în 1933, dar fără aura recordului inițial.
Ultima călătorie pe linia Berlin-Hamburg a avut loc în iulie 1934, înainte ca vehiculul să fie retrogradat la rangul de curiozitate tehnică. Punctul final a venit în 1939, când Schienenzeppelin a fost demontat, iar materialele sale au fost recuperate pentru efortul de război al Wehrmacht-ului.
Un final discret pentru o mașină care deschisese totuși calea feroviară de mare viteză, inspirând proiecte mai realiste precum trenul diesel-electric SVT 877, poreclit Hamburgerul Zburător, dat în exploatare în 1932. Ce rămâne din această aventură este o lecție universală despre inovația tehnică:
Schienenzeppelin a dovedit că un tren putea zbura aproape pe sol cu mult înaintea erei TGV-ului, dar tocmai lipsa lui de practicitate l-a condamnat să rămână un prototip unic, dispărut astăzi, cu excepția arhivelor feroviare germane.
