La ora 20.00, în ultima zi a anului 2017, tramvaiul pe cauciuc al orașului Caen se retrăgea definitiv în depou. Nimeni nu ar fi ghicit, privind acel ultim drum, că un sistem gândit să funcționeze până în 2032 avea să fie scos din uz după doar 15 ani.
Iar povestea nu se oprește aici: înlocuirea lui avea să coste mai mult decât construcția inițială. Totul începuse în noiembrie 2002, când orașul normand punea în funcțiune un așa-numit „transport pe bandă rezervată”, proiectat de Bombardier și botezat TVR.
Vehiculele rulau pe anvelope, dar erau ghidate de o singură șină centrală, iar curentul electric era captat printr-un pantograf, exact ca la un tramvai clasic. Rețeaua avea 24 de trenuri și 34 de stații de-a lungul a 15,7 kilometri.
Pentru Caen, însemna o revenire la transportul pe șine după o absență de 65 de ani – primul tramvai circulase între 1901 și 1937. Pe hârtie, sistemul ocupa o poziție ciudată: regulamentul îl înregistra drept autobuz cu tracțiune electrică, în timp ce localnicii îl numeau pur și simplu „tramvaiul”.
Construcția fusese estimată la aproximativ 215 milioane de euro, cu evaluări cuprinse între 190 și 240 de milioane. Raportat la lungimea liniei, însemna aproape 14 milioane de euro pe kilometru, iar pentru cele 34 de stații, circa 6 milioane pentru fiecare.
Defecțiunile au îngropat sistemul TVR
Realitatea avea însă să fie mult mai dură decât cifrele de pe hârtie. Încă de la punerea în funcțiune, defecțiunile, suspendările serviciului și întârzierile au devenit o prezență constantă.
Trenurile ieșeau din șina de ghidare, zgomotul stârnea plângeri, iar carosabilul se deteriora sub greutatea vehiculelor. Rata de eșec a rămas ridicată pe toată durata exploatării.
Iar când un tramvai organizează circulația unei întregi zone urbane, orice defecțiune devine imediat vizibilă: un singur tren scăpat de sub control poate suspenda serviciul pe un tronson întreg. Pe șosea, urma trecerii trenurilor rămâne vizibilă sub forma unor trasee fantomă.
La începutul anilor 2010, verdictul era clar. Orașul a comparat mai multe variante – inclusiv un alt transport ghidat pe anvelope și un autobuz cu nivel înalt de serviciu – înainte de a alege un tramvai pe șine de fier.
Decizia fusese luată cu câțiva ani înainte ca TVR-ul să fie oprit, dar operațiunea a mers până la capăt: prima piatră a centrului de întreținere pentru viitorul tramvai a fost pusă pe 12 decembrie 2017, cu doar 19 zile înainte de ultima circulație.
Trecerea s-a făcut în două etape, în noaptea de 31 decembrie 2017. Între ora 20.00 și 00.30, autobuzele au preluat deja traseele TVR-ului, iar de la 1 ianuarie 2018 serviciul de înlocuire a intrat în funcțiune cu 42 de autobuze articulate.
Timp de aproximativ 18 luni, acestea au asigurat transportul, în timp ce vechiul sistem era demontat și noul construit. Raportul e izbitor: 42 de vehicule pentru a înlocui 24 de trenuri, adică aproape două autobuze pentru fiecare tren.
Șantierul a reutilizat platforma existentă, ceea ce explică de ce lucrările au început cu scoaterea șinei de ghidare. Pentru operarea liniilor, rețeaua a cumpărat autobuze second-hand și a închiriat altele, iar călătorii puteau urmări vehiculele în timp real printr-o aplicație mobilă.
De ce înlocuirea a costat mai mult decât construcția
Tramvaiul pe șine de fier s-a deschis în 2019, cu tramvaie Alstom Citadis. Urmează în mare măsură traseul TVR-ului, dar are 3 linii acolo unde vechiul sistem avea 2, deservite de 26 de trenuri. Obiectivul declarat: 64.000 de călători pe zi, față de 42.000 la TVR, adică o creștere de aproximativ 50%.
Întreținerea și depozitarea se fac pe un amplasament nou din Fleury-sur-Orne, la sud de Caen. Cifrele finale sunt cele care dor. Înlocuirea este estimată la aproximativ 245 de milioane de euro fără despăgubiri și 262 de milioane cu acestea. TVR-ul costase în jur de 215 milioane de euro.
Cu alte cuvinte, înlocuirea a costat mai mult decât construcția, chiar și la estimarea maximă. Calculul anual oferă o perspectivă utilă: împărțită la 15 ani de funcționare, investiția inițială cântărește în jur de 14 milioane de euro pe an de serviciu.
Dacă sistemul ar fi durat până în 2032, adică 30 de ani, suma ar fi scăzut la aproximativ 7 milioane. Aceste calcule lasă deoparte exploatarea, întreținerea și inflația dintre 2002 și 2019. O parte din trenuri a fost vândută orașului Nancy, care opera același sistem;
acesta a rezistat 23 de ani, cu 8 ani mai mult decât cel din Caen, înainte de a fi înlocuit cu o linie de troleibuze. Alegerea șinei de fier se bazează pe un raționament simplu: tehnologia este răspândită, în timp ce TVR-ul fusese adoptat doar de două orașe, Caen și Nancy.
Piese, producători și competențe există în număr mare, ceea ce limitează riscul de a rămâne cu echipamente pe care nimeni altcineva nu le mai folosește. Noul tramvai are și o durată de viață mult mai mare decât cea a predecesorului său.
Adăugând cele 215 milioane de euro pentru construcție și cele 262 de milioane pentru înlocuire, ajungem la aproximativ 477 de milioane de euro pentru a deservi un traseu în mare măsură identic. Comparația rămâne imperfectă:
rețeaua din 2019 are 3 linii față de 2 la TVR, iar costul inițial variază între 190 și 240 de milioane, în funcție de evaluări.
