La 10.000 de metri altitudine, aerul din cabină ar trebui să fie sinonim cu siguranța. De aproape cincisprezece ani, însă, un fenomen puțin cunoscut a început să tulbure această certitudine: scurgeri de vapori toxici care alterează calitatea aerului și pot afecta sănătatea celor aflați la bord.
Cum e posibil? Și, mai ales, cui i se întâmplă? Răspunsul pornește de la un detaliu tehnic discret, dar esențial: sistemul de prelevare a aerului, pe care îl folosesc multe avioane comerciale. Cu o excepție majoră, Boeing 787, aflat în serviciu din 2009.
Din primii ani ai deceniului trecut au fost raportate mii de incidente în care aer contaminat cu fluide hidraulice și uleiuri a pătruns în cabină prin acest sistem.
Mecanismul funcționează astfel: motoarele preiau aer, îl comprimă și îl încălzesc, apoi îl trimit către instalația de presurizare și climatizare. Între piese, garnituri și etanșări, rolul este să împiedice trecerea uleiurilor și a altor fluide. Numai că, în timp, aceste garnituri se uzează.
Din ele pot scăpa vapori care devin o fumegație abia vizibilă și se amestecă în aerul din cabină. Impactul nu cade la fel asupra tuturor. Pasagerii, prin natura zborurilor sporadice, sunt de obicei mai puțin expuși decât echipajele.
Piloți, însoțitoare și însoțitori de zbor raportează relativ frecvent dificultăți respiratorii, encefalite (descrise drept dureri de cap), palpitații, iar uneori sechele comparabile cu o comoție cerebrală.
În cazuri mai rare, și pasagerii reclamă astfel de simptome, arată o amplă investigație publicată de Wall Street Journal pe 19 aprilie 2026.
Cotidianul american descrie și episoade grave: în 2018, Florence Chesson, însoțitoare de bord la compania low-cost JetBlue, a dezvoltat o leziune cerebrală și nervoasă permanentă după un zbor în timpul căruia, potrivit propriilor relatări, aerul „mirosea a picioare nespălate”.
În aceeași companie, un pilot a leșinat în cockpit și, după evaluarea la spital, a primit diagnosticul de tulburare neurologică ireversibilă.
Ziarul a amintit și cazul lui Susan Michaelis, fostă pilot și apoi cercetătoare, care și-a dedicat viața să tragă un semnal de alarmă pe acest subiect, înainte de a deceda din cauza unui cancer. Chiar și așa, frecvența incidentelor rămâne redusă.
Diferența este că, în 2026, acestea au vizat peste o sută de zboruri la un milion, față de un raport de circa zece la un milion în anii anteriori. Iar unele modele apar mai des în plângeri decât altele: familia Airbus A320, în special versiunea Neo cu motoare mai noi.
Boeing 787 este, potrivit relatărilor, singurul avion care nu folosește deloc sistemul clasic de prelevare a aerului din motoare. Se poate îmbunătăți situația?
Producătorii Airbus și Boeing, ca și companiile aeriene, au reacționat, dar tind să minimizeze problema, admițând mai ales mirosuri neplăcute și disconfort trecător. Potrivit relatărilor, au existat și relaxări ale unor reguli de mentenanță pentru a evita imobilizarea aparatelor.
Agențiile de siguranță, Federal Aviation Administration (FAA) în Statele Unite și European Union Aviation Safety Agency (EASA) în Europa, califică aceste incidente drept rare.
Există însă o cercetare finanțată de FAA care a identificat în cabine prezența unor substanțe toxice, precum formaldehida sau diverși solvenți neurotoxici.
În Congresul american au existat în repetate rânduri tentative de a impune senzori și filtre dedicate pentru o calitate mai bună a aerului, până acum fără rezultat. Recent, se discută un proiect de lege care ar elimina, peste câțiva ani, sistemul de prelevare a aerului.
Deocamdată, nu există garanții că această inițiativă va deveni realitate.
Între timp, apar și gesturi punctuale din industrie: Airbus lucrează la reducerea scurgerilor prin reproiectarea amplasării prizelor de aer, modificări ce ar urma să se regăsească doar pe aeronavele noi, comercializate începând cu 2026.
