La 4 octombrie 1957, pe aeroportul din Malton, Ontario, lumea a văzut pentru prima dată un aparat care părea desprins din viitor. CF-105 Arrow, mândria industriei aeronautice canadiene, avea să devină cel mai rapid avion de vânătoare al epocii sale.
Dar destinul său avea să fie pecetluit nu de cer, ci de o decizie politică luată la sol. Testele au început în primăvara anului 1958, iar rezultatele au depășit toate așteptările.
Primul prototip a demonstrat o manevrabilitate și o fiabilitate remarcabile, atingând viteze care păreau imposibile pentru un aparat cu pilot la bord. În zbor orizontal, Arrow a atins Mach 1,9, iar în picaj a depășit chiar și această performanță, ajungând la Mach 1,95.
Era o capodoperă inginerească, un pariu tehnologic care părea să se fi câștigat. Proiectul fusese conceput cu o îndrăzneală rar întâlnită. Înainte de a tăia primul metal, inginerii au lansat nouă machete la scară redusă deasupra lacului Ontario, folosind rachete Nike pentru a testa aerodinamica.
Apoi, au luat o decizie fără precedent: au sărit peste etapa de prototip, folosind direct utilajele de producție de serie. Era o strategie care putea fi ori genială, ori catastrofală.
A funcționat, iar pilotul Jack Woodman, singurul care a zburat cu el în cadrul Aviației Regale Canadiene, a confirmat că aparatul corespundea perfect specificațiilor. Arrow nu era doar rapid, ci și incredibil de avansat.
Integra un sistem hidraulic de 4 000 psi, o premieră absolută în aviația mondială, și un sistem de comenzi electrice de zbor cu feedback artificial al forței, o tehnologie pe care nimeni altcineva nu îndrăznise să o folosească.
Materialele erau la fel de inovatoare, cu titan și magneziu folosite pe scară largă. Iar motorul propriu, Orenda Iroquois, un turboreactor cu postcombustie, promitea performanțe și mai spectaculoase, fiind testat pe un bombardier B-47 modificat.
Decizia care a transformat o capodoperă în fier vechi
Apoi, totul s-a prăbușit într-o singură dimineață. Pe 20 februarie 1959, premierul John Diefenbaker s-a ridicat în Camera Comunelor și a anunțat anularea întregului program, cu cinci săptămâni înainte de revizuirea planificată. Nu a existat nicio negociere, niciun avertisment.
La fabrica din Malton, angajații au aflat vestea prin sistemul de sonorizare, când președintele Crawford Gordon, vizibil furios, a confirmat decizia guvernului. Ordinul era clar: distrugeți totul.
În acea zi, 14 525 de oameni și-au pierdut locurile de muncă, iar dacă se iau în calcul și subcontractanții, numărul urca la aproape 60 000. Două luni mai târziu, ordinul a fost executat cu o eficiență brutală.
Cele cinci aparate finalizate, modelul Mk.2 aproape terminat, utilajele, planurile și linia de producție au fost tăiați și vânduți la fier vechi. Nu a mai rămas nimic. Justificarea oficială a fost costul.
Guvernul a invocat cheltuieli totale de 1,1 miliarde de dolari, susținând că rachetele sol-aer Bomarc ar putea face aceeași treabă mai ieftin. Dar adevărata miză era alta. Ottawa a pariat că era interceptorilor pilotați se terminase, iar rachetele ghidate erau viitorul apărării aeriene.
A fost o greșeală care s-a văzut rapid. Bomarc a devenit un eșec operațional notoriu, în timp ce avioanele de vânătoare pilotate au rămas în serviciu în forțele aeriene occidentale timp de decenii.
Presiunea diplomatică americană pentru achiziționarea de echipamente proprii a jucat, de asemenea, un rol deloc neglijabil.
Cum a ajuns distrugerea Arrow să trimită oameni pe Lună
Ironia sorții a făcut ca distrugerea Arrow să aibă un efect neașteptat. Jim Chamberlin a condus un grup de 25 de ingineri de la Avro către NASA, un nucleu care avea să crească ulterior la 32 de persoane, cunoscut sub numele de „grupul Avro”.
Acești oameni au devenit esențiali în programul spațial american. Chamberlin a fost unul dintre artizanii metodei de întâlnire pe orbita lunară, iar Owen Maynard a proiectat modulul lunar al misiunii Apollo.
John Hodge a devenit director de zbor la NASA, iar expertiza acumulată în sistemele electrice de comandă și hidraulica de înaltă presiune a fost integrată direct în programul care a dus omul pe Lună zece ani mai târziu. Istoria păstrează și o ultimă ironie.
În octombrie 1958, o delegație sovietică a vizitat fabrica Avro, iar unul dintre motivele invocate pentru anulare a fost teama de spionaj. Autoritățile canadiene bănuiau existența a cel puțin unui spion infiltrat, dar nicio dovadă publică nu a apărut vreodată.
Un avion de vânătoare excepțional a fost distrus din cauza unei frici care nu a fost niciodată confirmată.
