Pe Rin, la Niffer, o ecluză de clasă mondială așteaptă de aproape treizeci de ani nave care nu sosesc și nu vor sosi niciodată. Cu o lungime de 190 de metri și o lățime de 12 metri, această structură colosală, pusă în funcțiune în 1995, poate înghiți convoaie împinse de 4.500 de tone.
Îndeplinește cele mai înalte standarde europene. Dar tot ce vede, zi de zi, sunt ambarcațiuni de agrement. Iar paradoxul nu se oprește aici. Pentru înțelege absurdul, trebuie privită harta. Ecluza Niffer face parte dintr-un segment modernizat care leagă Rinul de Mulhouse.
O bijuterie a ingineriei, cu adâncimea de 5,70 metri și lățimea mărită la Hombourg. Numai că acest tronson nu duce mai departe.
Se oprește brusc, izbit de o rețea din secolul al XIX-lea, pe șablonul Freycinet – prea îngustă și prea superficială pentru barjele gigant pe care ar fi trebuit să le primească. Este ca și cum ai construi o autostradă cu șase benzi care se sfârșește într-un drum de țară.
Când factura a sărit de la 17 la 49 de miliarde
Visul a fost colosal. În 1978, proiectul legăturii fluviale Saône-Rhin primea declarația de utilitate publică. Ideea era să se creeze o autostradă navigabilă continuă între bazinul Rinului și culoarul Ronului, capabilă să concureze cu celebrul canal german Rin-Main-Dunăre.
Nave autopropulsate de 2.000 de tone și convoaie împinse de 4.400 de tone urmau să străbată în patru zile distanța dintre Niffer și Port-Saint-Louis, pe delta Ronului.
Un proiect titanic, care ar fi traversat valea Doubs pe zeci de kilometri, trecând pe lângă 33 de situri clasificate, 36 de monumente istorice și 196 de situri arheologice. Ar fi însemnat săparea a aproape treizeci de ecluze și refacerea a zeci de poduri rutiere și feroviare.
Gestionarea fusese încredințată structurii SORELIF, deținută în mod egal de EDF și Compagnie nationale du Rhône. Finanțarea era asigurată în principal de EDF, prin energia produsă de hidrocentralele de pe Rhône, un aranjament care ocolea bugetul de stat. Totul părea să meargă conform planului.
Până în 1997. Atunci, guvernul condus de Lionel Jospin a tras frâna brusc. Dominique Voynet, ministrul Amenajării Regionale și al Mediului, a oficializat oprirea fără ocolișuri. Decretul din 30 octombrie 1997 a abrogat declarația de utilitate publică.
Argumentul financiar a fost devastator: între 1995 și 1996, o reevaluare a costului total a făcut ca factura să sară de la 17 miliarde la aproape 49 de miliarde de franci, incluzând dobânda și TVA. Cu toate acestea, cheltuiala oricum fusese uriașă.
Doar pentru lucrările deja executate pe cei 283 de kilometri, costul total se ridica la aproximativ 15 miliarde de franci, adică echivalentul a circa 2,3 miliarde de euro astăzi. Senatul, într-un raport din 1998, nu și-a cruțat cuvintele.
Senatorii au evidențiat un paradox jenant: exact în perioada în care Franța renunța, Comisia Europeană anticipa o dezvoltare masivă a transportului fluvial.
Raportorii au pus la îndoială coerența deciziei, avertizând că țara riscă să rămână în afara rețelei europene care leagă Rotterdam de Marea Neagră. Dar decizia era deja luată.
Ecluza care așteaptă degeaba
Ce a rămas? O ecluză perfect funcțională, întreținută, operațională, gata să primească nave care nu vor veni niciodată pe acest traseu. Secțiunea Niffer-Mulhouse, construită între 1991 și 1995, este o fundătură de lux.
Raportul Duron din 2013 a îngropat definitiv orice speranță de reluare pe termen scurt, împingând orice perspectivă de redresare dincolo de 2050. Lucrările care se mai fac pe rețeaua alsaciană, între Artzenheim și Friesenheim, vizează exclusiv automatizarea ecluzelor mici și dezvoltarea turistică.
Astăzi, canalul Rhône-Rhin trăiește din ambarcațiuni de agrement și turism fluvial. Traficul de mărfuri pe brațul sudic este aproape inexistent. Rămâne o întrebare care sfidează orice logică economică: ce faci cu o infrastructură construită pentru un scop care nu a fost și nu va fi atins?
Ecluza Niffer continuă să stea de pază, ca un monument al unei ambiții geopolitice eșuate, un simbol al unei viziuni de ansamblu care s-a pierdut pe drum.
