În 2013, Grand Paris Express promitea să fie cel mai ambițios proiect de transport al Europei, cu un buget de 22,6 miliarde de euro. Patru ani mai târziu, cifra explodase la 35,1 miliarde, iar Curtea de Conturi franceză nu a ezitat să vorbească despre cifre „necredibile și potențial necinstite”.
Cum a fost posibil ca un proiect care trebuia să dubleze rețeaua de metrou din Paris să scape atât de mult de sub control? Mai mult de jumătate din această creștere de peste 12 miliarde de euro nu a venit din costuri reale de construcție, ci dintr-o subestimare sistematică a riscurilor.
Curtea de Conturi a descoperit că, încă din faza de proiectare, provizioanele pentru neprevăzute fuseseră setate la niveluri „de necrezut” – aproape 7 miliarde de euro lipsă doar din această cauză.
Practic, estimările inițiale au fost construite pe scenarii mult prea optimiste, fără legătură cu realitatea unui șantier de 200 de kilometri de șine și 48 de stații noi. Dar povestea bugetară nu s-a oprit aici.
În octombrie 2021, consiliul de administrație al Société du Grand Paris a aprobat încă 500 de milioane de euro în plus, ridicând totalul la 36,1 miliarde. Unele rapoarte parlamentare sugerau deja că, până în 2020, costul real se apropia de 42 de miliarde.
Proiectul, pornit cu prețul unui portavion nuclear, ajunsese să coste cât două.
Rambursarea datoriei, amânată până în 2084
Pe măsură ce factura creștea, și metoda de finanțare devenea din ce în ce mai periculoasă. Société du Grand Paris (redenumită între timp Société des Grands Projets) a acoperit cea mai mare parte a investiției prin împrumuturi.
Iar consecințele, potrivit Curții de Conturi, sunt amețitoare: costurile financiare totale ar putea atinge aproape 134 de miliarde de euro, iar rambursarea integrală a datoriei, programată inițial pentru 2059, a fost amânată până în 2084.
Cu alte cuvinte, francezii care nu s-au născut încă vor plăti pentru acest metrou.
Magistrații de la Curtea de Conturi au mers și mai departe, avertizând că orice nouă creștere a costurilor, chiar și una modestă, sau o variație a randamentelor fiscale, a ratelor dobânzilor sau a indicilor de construcție ar putea împinge ultimul an de rambursare dincolo de 2100.
Practic, există riscul real ca datoria să devină perpetuă – un scenariu halucinant pentru un proiect care, în alte vremuri, ar fi fost amortizat de mult, așa cum s-a întâmplat cu linia 1 a metroului parizian.
Navetiștii mai așteaptă cinci ani pentru linia 15
În timp ce aceste cifre se învârteau în birourile de la Paris, pe teren locuitorii din Ile-de-France așteptau. Lucrările începuseră în 2016, dar primul tronson – prelungirea liniei 14 până la Saint-Denis-Pleyel și la aeroportul Orly – a fost deschis abia în iunie 2024.
A fost o gură de aer proaspăt, dar programul celor patru linii noi a continuat să se destrame.
Société des Grands Projets a anunțat recent noi amânări: linia 18 va întârzia cu două luni, iar linia 15 – coloana vertebrală a întregii rețele – va fi gata abia în toamna anului 2027, cu șase luni mai târziu decât se estimase.
Motivul invocat este complexitatea sistemului de control automatizat, un creier informatic care trebuie să gestioneze de la deschiderea ușilor până la lifturi. Până și SGP recunoaște că acest sistem rămâne pe un drum critic.
Calendarul actualizat arată o serie de termene împrăștiate până la începutul următorului deceniu: linia 18 între Massy-Palaiseau și Christ de Saclay la sfârșitul lui 2026, extensia completă în 2030; liniile 16 și 17 în etape între 2027 și 2028.
Dar cea mai mare așteptare rămâne pentru linia 15, care leagă Pont de Sèvres de Noisy-Champs și continuă spre Saint-Denis-Pleyel.
Locuitorii din Seine-Saint-Denis și Val-de-Marne, care au văzut proiectul evoluând de cincisprezece ani fără să vadă niciun metrou lângă casele lor, mai au de așteptat încă cinci ani. Utilitatea rețelei, odată finalizată, este dincolo de orice îndoială.
Călătoria de la Pont de Sèvres la Noisy-Champs, care acum durează o oră, va scădea la 39 de minute. Pentru sutele de mii de navetiști care trebuie să traverseze Parisul doar pentru a schimba linii, această centură de metrou este o revoluție.
Însă modul în care a fost gestionat proiectul ridică întrebări fundamentale despre modul în care Franța își planifică marile investiții publice.
Subestimarea deliberată a riscurilor, alunecarea bugetară de peste 13 miliarde de euro în doar patru ani, amânările repetate ale unor termene anunțate ca definitive – totul alcătuiește un manual despre cum să nu se bugeteze un proiect major.
Deputații au început să reacționeze, propunând amendamente care să impună prevederi financiare „conforme cu natura lucrărilor” pentru viitoarele proiecte de RER metropolitane.
Dar rămâne de văzut dacă această lecție a fost cu adevărat învățată, sau dacă alte orașe franceze se pregătesc să intre în aceeași spirală bugetară.
