66 de miliarde de euro. Atât costă astăzi legătura feroviară Lyon-Torino, aproape dublu față de cât se estimase la start. Și totuși, sub Alpi, mașinăriile continuă să roadă stânca, metru cu metru, într-un ritm care sfidează orice prognoză. La început, totul părea simplu pe hârtie:
36,3 miliarde de euro și un tunel gata în 2015. Realitatea de la sfârșitul lui 2025 vorbește însă despre 66,5 miliarde de euro și despre un orizont mutat la 2033. Între aceste două lumi, au trecut trei decenii de șantiere, proteste și promisiuni amânate.
Cifrele dezgropate recent de Curtea de Conturi arată o creștere explozivă a costurilor pentru tunelul de bază: de la 5,2 miliarde de euro în 2019 la 11,8 miliarde în noiembrie 2025. O dublare în doar șase ani, cu 127% mai mult, pentru o infrastructură care abia acum începe să prindă contur.
Din cei 115 kilometri de tuneluri principale planificați, doar 19,2 au fost săpați. Mai puțin de o cincime din drumul sub Mont-Cenis este parcurs, deși forajele au început de mai bine de zece ani.
La suprafață, spectacolul este demn de un film cu buget uriaș: aproape 3.000 de muncitori se succed în ture neîntrerupte, zi și noapte, pentru a scoate la lumină 37 de milioane de tone de rocă.
Optsprezece fronturi de săpare avansează simultan, iar la Avrieux, o mașinărie verticală forează un puț de ventilație de 500 de metri adâncime. Totul pare sub control, până când te uiți la calendar.
De ce tunelul va fi gata înaintea căilor de acces
Planurile inițiale prevedeau inaugurarea în 2015. Apoi a fost 2030. Acum, estimările vorbesc despre 2033, adică la 18 ani distanță de promisiunea originală. Trei termene asumate, trei rateuri succesive. Iar prețul acestor întârzieri nu se măsoară doar în euro sau în beton.
În mai puțin de doi ani, trei oameni au murit pe șantier: un muncitor de 51 de ani, un tehnician de 31 de ani și un inginer de 64 de ani. Fiecare dintre aceste decese reamintește că săparea sub Alpi nu este o simplă problemă de inginerie, ci o confruntare zilnică cu pericole nevăzute.
Dar poate cea mai dureroasă ironie a acestui proiect abia acum iese la iveală. Tunelul, oricât de încet ar avansa, va fi totuși gata înaintea căilor de acces care ar trebui să-l deservească pe partea franceză. Acestea nu sunt așteptate înainte de 2045.
Două decenii întregi după ce trenurile ar putea traversa granița pe sub munte. Practic, un tren va putea într-o zi să străbată Alpii, dar va fi nevoit să încetinească imediat ce va ajunge în Franța, din lipsa infrastructurii adecvate între Lyon și Saint-Jean-de-Maurienne.
Această deconectare între tunelul internațional și legăturile sale naționale nu este un accident. Ea reflectă ani întregi de dispute între autorități, asociații de mediu și susținători ai transportului feroviar, fiecare tabără trăgând în direcții diferite.
În tot acest timp, camioanele continuă să traverseze Alpii pe șosea, iar întrebarea devine tot mai apăsătoare: la ce folosește un tunel finalizat, dacă liniile care duc spre el nu vor exista decât peste încă două decenii?
Un tipar european al promisiunilor și al întârzierilor
Lyon-Torino nu este un caz izolat de gestionare defectuoasă. El face parte dintr-un tipar mai larg al marilor proiecte transfrontaliere europene, unde estimările inițiale par menite doar să convingă politicienii să aprobe șantierele, iar costurile reale ies la suprafață abia după ani de lucrări.
Dintre cele opt infrastructuri emblematice ale rețelei transeuropene, acest proiect și încă unul sunt responsabile pentru cele mai mari depășiri bugetare.
La mai bine de treizeci de ani de la primele discuții, proiectul Lyon-Torino rămâne un puzzle complicat, în care fiecare piesă depinde de bugetele și deciziile politice ale două țări, dar și de o Uniune Europeană care finanțează generos, fără a putea însă impune un calendar unic.
Sub munte, utilajele continuă să avanseze. În birouri, hârtiile se tot rescriu. Iar contribuabilii așteaptă, tot mai neîncrezători, momentul în care promisiunile vor deveni, în sfârșit, realitate.
