Într-o zi obișnuită de zbor intern canadian, liniștea din cabina de pilotaj a fost spartă de un sunet pe care nimeni nu vrea să-l audă: un motor s-a oprit. Apoi, la doar câteva clipe, al doilea.
Ecranele s-au stins rând pe rând, iar întunericul a pus stăpânire pe instrumentele unui Boeing 767 aproape nou, abia intrat în serviciul comercial.
Nu mai rămăsese decât șuieratul aerului lovind fuselajul, în timp ce echipajul realiza că se află la mii de metri deasupra provinciei Manitoba, fără nicio urmă de propulsie. Nimeni nu-și imaginase un asemenea scenariu.
Compania traversa o perioadă delicată, marcată de trecerea de la sistemul imperial la cel metric pentru calcularea combustibilului. O reformă logică pe hârtie, dar cu capcane ascunse în practică.
În acea zi, cantitatea de combustibil fusese calculată în livre în loc de kilograme, iar avionul a plecat la drum cu aproximativ jumătate din necesarul real.
Totul s-a ascuns într-un factor de conversie: 1,77 livre pe litru fusese folosit în loc de 0,8 kilograme pe litru, valoarea corectă pentru un aparat care măsura în unități metrice.
O cifră greșită, o practică veche aplicată unui model nou, iar computerul de bord a afișat fără ezitare o cantitate suficientă. Nimeni nu a observat anomalia, nici măcar după verificările succesive dinaintea decolării.
Ce salvează un pilot când nu există procedură?
Un Boeing fără motoare nu cade ca o piatră. Își pierde forța de tracțiune, dar păstrează capacitatea de a plana, cu condiția ca pilotul să găsească unghiul optim de coborâre. Problema era că nimic din pregătirea standard a unui pilot de linie nu acoperea această situație.
Echipajul a căutat lista de verificare pentru ambele motoare avariate, dar nu a găsit-o, pentru simplul motiv că nu exista la Air Canada în acel moment.
Odată cu motoarele, s-au pierdut și sistemul hidraulic principal și o parte din instrumentație, transformând cockpitul ultramodern într-o cabină în care supraviețuirea depindea de improvizație și de mijloacele de urgență rămase. În acel moment, un detaliu a schimbat totul.
Comandantul de bord practica zborul cu planorul ca hobby. O disciplină care te învață să menții un aparat în aer fără motor, să citești vântul, să calculezi o apropiere fără nicio marjă de recuperare.
Această experiență acumulată în weekenduri, departe de simulatoarele companiei, a devenit brusc cel mai prețios atu al echipajului. Pilotarea în astfel de condiții ține mai puțin de procedură și mai mult de intuiție:
simțirea vitezei, anticiparea ratei de cădere, gestionarea traiectoriei fără nicio forță de tracțiune care să corecteze o eroare de apreciere.
Aterizare pe o pistă ocupată de curse auto
Rămânea să se găsească un loc unde un avion de linie fără propulsie să poată ateriza. Alegerea a căzut asupra unei foste baze aeriene militare dezafectate, transformată între timp într-un circuit de curse auto.
O pistă lungă, liberă, cunoscută în regiune, dar despre a cărei soartă în acea zi nimeni de la bord nu avea habar. În momentul în care aparatul își începea apropierea finală, pe acel teren se desfășura în plină viteză o competiție de curse auto.
Vehicule, spectatori, o porțiune blocată pentru eveniment. Echipajul nu avea altă opțiune decât să ajusteze traiectoria de planare, fără posibilitatea de a accelera în cazul unei alinieri greșite, pentru că nu mai exista nicio putere de propulsie disponibilă.
Aeronava a aterizat fără a provoca victime, nici printre ocupanți, nici la sol. O aterizare fără motor, pe o pistă ocupată, fără nicio șansă de a încerca din nou. Puține scenarii din aviația civilă reunesc atât de multe constrângeri simultane.
Incidentul a marcat în mod durabil procedurile companiei și, la un nivel mai larg, practicile din sector. Autoritățile au recomandat conversia imediată a tuturor aeronavelor companiei de la unitățile imperiale la unitățile din sistemul internațional.
S-au terminat conversiile manuale riscante între livre și kilograme în timpul realimentării. Compania a consolidat lista echipamentelor minime necesare înainte de orice decolare, în special în ceea ce privește sistemele de măsurare a combustibilului.
Air Canada a completat lista echipamentelor minime necesare înainte de un zbor, pentru a reaminti că aeronava trebuie declarată inoperabilă dacă sistemul său de gestionare a combustibilului nu este funcțional.
De asemenea, a fost elaborată o listă de verificare pentru pierderea simultană a ambelor motoare, care lipsea în ziua respectivă a zborului. Aeronava în cauză, reparată după incident, a continuat să zboare încă aproape douăzeci și cinci de ani pentru aceeași companie.
Un semn, poate, că aviația comercială învață și din cele mai grave momente de panică.
