Niciun client străin nu a vrut să plătească prețul real al Concorde-ului. Așa că guvernele Franței și Marii Britanii au găsit o soluție jenantă: și-au vândut avioanele propriilor companii naționale. Air France și British Airways au primit fiecare câte șapte exemplare.
Patru dintre ele fuseseră comandate la un preț fix, apropiat de cel al unui Boeing 747, deja o sumă uriașă pentru vremea respectivă. Celelalte trei au fost cedate pentru un franc simbolic, respectiv o liră simbolică. Cazul Iran Air ilustrează perfect dezamăgirea.
Pentru această companie fusese construit deja un Concorde, cu livrare programată la sfârșitul anului 1976. Revoluția islamică din 1979 a anulat comanda în 1980, iar avionul destinat șahului a ajuns în flota British Airways, vândut pentru o liră simbolică.
Nici măcar monarhiile cele mai cheltuitoare nu s-au arătat interesate. Pentru a evita umilința de a lăsa avioanele noi-nouțe pe teren, guvernele au recurs la un artificiu: în 1984, British Airways a cumpărat Concordele pentru câte o liră fiecare, ca parte a privatizării.
Pe partea franceză, Air France a plătit un franc simbolic. O tranzacție aproape comică, având în vedere prăpastia dintre această sumă și costul real de producție. Povara financiară s-a mutat astfel de la bugetul de stat în conturile companiilor, fără a șterge însă pierderea inițială.
Statele au continuat să acopere diferența an de an, până la sfârșit. Sistemul donațiilor simbolice nu s-a oprit aici. Unele avioane retrase din uz și-au schimbat proprietarii pentru sume infime. Unul a fost vândut cu 1 euro simbolic muzeului de automobile și tehnologie din Sinsheim, Germania.
Un altul a fost cedat cu un franc simbolic unei asociații de lângă Orly, pentru a evita casarea.
16,8 miliarde de euro pierdere
Eșecul comercial al acestei minuni tehnologice a fost catastrofal. Programul a costat 16,8 miliarde de euro, în valoarea din 1969. În total, au fost construite doar 20 de avioane, deși pragul de rentabilitate impunea vânzarea a cel puțin 130.
Estimările inițiale vorbeau despre o piață de 250 până la 500 de aparate. Realitatea a fost cu totul alta. În 1962, costul estimat al programului fusese de 1,8 miliarde de franci.
Până în 1969, înainte chiar de intrarea în serviciul comercial, cheltuielile depășiseră deja 8,4 miliarde, urcând la 9,76 miliarde la sfârșitul aceluiași an.
Costul final de dezvoltare, de 14 miliarde de franci francezi, echivalează astăzi, ajustat cu inflația din 1969, cu aproximativ 16,8 miliarde de euro. Și această sumă nu include decât proiectarea, nu și funcționarea sau subvențiile care au urmat timp de aproape treizeci de ani.
La 21 ianuarie 1976, un Concorde Air France a decolat de la Paris-Charles de Gaulle spre Dakar, apoi Rio de Janeiro, deschizând era zborurilor comerciale supersonice pentru companie. Aventura avea să dureze douăzeci și șapte de ani, până în 2003.
Rute precum Rio, Mexic sau Caracas s-au dovedit aproape neprofitabile. Singura destinație care a adus câștiguri a fost Paris-New York.
După Gonesse, un nou început?
Accidentul de la Gonesse, din iulie 2000, a fost ultima lovitură. La reluarea zborurilor, clienții obișnuiți nu s-au mai întors. Prețurile biletelor au fost reduse drastic pentru a atinge un grad de ocupare acceptabil, iar balanța financiară, până atunci pozitivă, s-a deteriorat iremediabil.
Operațiunile s-au oprit definitiv în 2003, de ambele părți ale Canalului Mânecii. Acum, o întrebare planează asupra viitorului: aviația civilă supersonică ar putea renaște, de data aceasta sub impulsul unor actori privați americani.
Compania Boom plănuiește să lanseze dispozitivul Overture până în 2029-2030, cu o capacitate de 64 până la 80 de pasageri și o viteză de Mach 1.7. În același timp, NASA lucrează la tehnologii pentru reducerea zgomotului sonic.
Rămâne de văzut dacă această nouă încercare va reuși să evite greșeala fundamentală a Concorde-ului: să vândă un vis la un preț pe care nimeni nu era dispus să îl plătească.
